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CONTRÔLE DES NAVIRES PAR L’ETAT DU PORT
Etude effectuée pour l’IFSMA

UN CONTRÔLE EFFICACE DES NAVIRES PAR L’ETAT DU PORT EST UNE NECESSITE DE NOTRE TEMPS ET IFSMA DOIT LE SOUTENIR. MAIS UN CONTRÔLE IRREALISTE ET INSUFFISAMMENT DEFINI PEUT CREER PLUS DE PROBLEMES QU’IL N’EN RESOUD. IL PEUT CAUSER, ET IL LE FAIT, DES ABUS .

Secrétaire rapporteur VG HAVELKA

La base légale de ce contrôle est définie, actuellement, par 8 Memoranda d’Entente (MOU: Memorandum Of Understanding), élaborés régionalement et signés par 115 pays à travers le monde.

 

Paris

Tokyo

Indian Ocean

Black Sea.

Carrib.

W&C Africa

Viña del Mar

Med.

Pages

62

14

36

2

2

2

8

12

Signé

1982

1993

1999

2000

1996

1999

1992

1998

Etats

19

19

8

6

24

16

13

10

Aux USA il existe un contrôle semblable basé sur les instruments OMI et sur les règlements spécifiques de la USCG. Il s’applique seulement aux navires dans les eaux relevant de la juridiction américaine. Ses procédures précises et bien documentées, contenant de nombreuses check-lists, laissent moins de champs au « jugement subjectif » que les autres documents (OMI et MOU ).

Tous ces MOU sont, ou devraient l’être, basés sur la Résolution OMI A 787(19), modifiée par A 882(21). En général, la Résolution OMI fixe un contrôle minimal auquel les MOU, surtout celui de Paris ajoutent des contraintes plus strictes.

Le Mémorandum d’Entente de Paris, ou MOU de Paris, a été signé à Paris le 26 Juillet 1982 par 19 Etats, appelés Les Autorités. Il est entré en vigueur le 1er Juillet 1982. Je vais me limiter, dans mon exposé, à ce MOU de Paris et analyser ses documents de base et les procédures de contrôle qui y sont définies

Il y a 2 versions de ce texte : française et anglaise. Il est déclaré qu’elles font également foi.

Il y a, cependant des différences entre ces 2 versions, p.ex.: liste des certificats que l’inspecteur doit examiner à bord. La version anglaise comporte 2 certificats de plus.

.

Avant-propos et résumé.

Comme il arrive souvent, la première édition d’un document, p.ex. Résolutions de l’OMI, comporte des redondances, pléonasmes et imprécisions qui permettent des interprétations différentes car subjectives. Par ex. : des conditions sanitaires inacceptables (4.10 Annexe 1), effectuer sans danger son prochain voyage (9.3.3. Annexe 1) etc.

Ces définitions datent de plus de 20 ans. Il y a eu bien quelques mises à jour, mais, pour l’essentiel, le texte est resté le même.

Pour résumer les directives du MOU de Paris :

La quantité de points à contrôler dépasse les possibilités d’une visite de routine de l’inspecteur du port. Certains contrôles sont impraticables, p.ex. visite des espaces renfermés, inspection de la partie immergée ou essais des machines. L’évaluation de la résistance structurelle dépasse également les possibilités d’action de l’inspecteur.

Les procédures de contrôle sont définies en des termes trop généraux : elles peuvent être interprétées différemment par des inspecteurs différents.

Un appel est possible contre une décision de détention. Toutefois, l’appel n’est pas suspensif. Il devrait y avoir un moyen légal pour contester cette décision « sur le champ ».

Les directives du MOU de Paris comprennent 3 parties : Généralités, Procédures d’inspection (Annexe 1), et autres annexes.

Généralités

Cette section contient l’information générale, comme la liste des Autorités concernées, le pourcentage d’inspections à atteindre (25%), liste des instruments pertinents (12 +OIT) et un résumé des procédures qui seront détaillées dans l’annexe 1.

Quelques définitions semblent, toutefois, contestables :

3.1 … les Autorités devront s’assurer que l’équipage et l’état général du navire, et notamment de la salle des machines et du logement de l’équipage y compris les

conditions d’hygiène, satisfont d’une manière générale aux règles et normes internationales.

Quelles sont ces règles satisfaites d’une façon générale ? Les autres MOU mentionnent seulement les » dispositions des instruments pertinents ».

3.2 Aucun élément de ces procédures ne saurait être interprété comme une limitation des pouvoirs des Autorités à prendre des mesures dans leur propre juridiction, pour tout sujet auquel les instruments pertinents se rapportent.

Les pouvoirs d’une Autorité sont donc illimités.

3.12 Au cas où les inspections visées à la section 3.1 confirment ou révèlent des anomalies relevant des dispositions d’un instrument pertinent et justifiant l’immobilisation d’un navire, tous les frais engendrés,durant une période comptable normale, par les inspections sont couverts par le propriétaire ou l’exploitant du navire ou son représentant dans l’Etat du port. Tous les coûts liés aux inspections effectuées par l’Autorité en vertu des dispositions du paragraphe 3.9.1 sont à la charge du propriétaire ou de l’exploitant du navire. L’immobilisation n’est levée qu’après paiement intégral ou le versement d’une garantie suffisante pour le remboursement des frais.

En l’absence d’une définition plus précise, des opérations indéfinies et évaluées n’importe comment sont à la charge du navire à la discrétion de l’inspecteur. A787(19) n’a pas d’équivalent de ce paragraphe.

3.5 …. Les inspecteurs et les personnes qui les assistent ne devront détenir aucun intérêt commercial, ni dans le port d’inspection ni sur les navires visités.

Ceci peut être interprété d’une façon arbitraire. Un capitaine en retraite d’une compagnie de navigation, est-t-il qualifié pour contrôler les navires de cette compagnie ? Un inspecteur, ne peut-t-il pas être un actionnaire, même modeste, d’une compagnie de navigation, ou membre de la direction d’un port ?

8.1 Le Mémorandum est conclu sans préjudice des droits et obligations résultant d’un quelconque accord international.

Il peut y avoir, donc, des procédures locales plus strictes.

Procédures d’inspection (Directives annexe 1)

Il y a, dans cette annexe, des définitions concernant des inspections, des inspections détaillées et des inspections renforcées, des navires des Etats non-parties (« traitement pas plus favorable ») sur 35 pages. Quelques définitions semblent contestables; ci-après des exemples.

1.1.5. les navires qui ont: ….été manoeuvrés d’une manière imprévisible ou dangereuse en regard des règles de routes adoptées par l’OMI, ou lorsque les pratiques de sécurité de la navigation et les procédures n’ont pas été suivies…

Qui décide et comment qu’une manœuvre était dangereuse? Peut-être ce n’est pas le navire qui a gêné le remorqueur, mais l’inverse. (cf §3.6.7.3.3. dans A787)

Section 2. Examen des certificats et documents.

La version anglaise comporte 44 documents à vérifier à bord et la version française 42. Plus les certificats STCW. Si l’on tient compte d’autres documents et manuels à tenir à bord (différents journaux, instructions nautiques, cartes..), l’inspecteur devra vérifier plus de 100 documents.

Beaucoup de ces documents sont consultables dans une base de données où l’organisme émetteur les a enregistrés. Leur absence ne devrait pas justifier la détention du navire. Quelques certificats pourraient être falsifiés (STCW) et l’inspecteur doit consulter sa base de données de toutes façons. Les rapports des inspections précédentes devraient être dans les mains de l’inspecteur même avant l’arrivée du navire. Il devrait aussi être accepté qu’un document puisse être transmis par fax ou internet.

3.2.1 Pour autant qu’un instrument pertinent n'est pas applicable aux navires en raison de leurs dimensions, la tâche de l'inspecteur consiste à évaluer si le navire présente un niveau acceptable au regard de la sécurité, de la santé ou de l'environnement. Dans le cadre de cette évaluation, l'inspecteur doit prendre dûment en considération les facteurs tels que la durée et la nature du voyage ou du service projetés, la taille et le type du navire, le matériel d’armement prévu et la nature de la cargaison.

Sans quelques critères et procédure à suivre, l’évaluation peut être arbitraire. D’ailleurs, pourquoi ne pas accepter l’évaluation du capitaine ? (La taille du navire le situe hors règlement) Le MOU de Tokyo n’a pas d’équivalent.

5.2 Procédures pour une inspection des dispositions concernant la structure et les équipements du navire.

L’inspecteur doit vérifier le bon état structurel du navire pour tenir la mer. Ceci peut nécessiter l’inspection da la carène. Le MOU de Tokyo n’a pas d’équivalent.

5.2.1 En fonction notamment du jugement qu'il porte sur l'entretien de la coque et l'état général du pont, sur l'état des éléments tels que ….l’inspecteur chargé du contrôle des navires par l'Etat du port doit décider s'il est nécessaire de procéder à un examen aussi complet que possible de la structure du navire, celui-ci étant à flot. La présence d'importantes zones endommagées, rouillées ou piquées sur les tôles et les renforts ….peut justifier l’immobilisation du navire. Il peut s'avérer nécessaire de vérifier l'état de la partie immergée du navire. En prenant sa décision, l’inspecteur chargé du contrôle doit tenir compte de l'aptitude à tenir la mer et non de l'âge du navire, en prévoyant une tolérance par rapport à l'échantillonnage minimal acceptable ….

Plutôt qu’avoir à se former un jugement, il serait préférable que l’inspecteur applique des critères précis. Par contre, c’est bien de préférer l’état du navire à son âge.

5.2.5 Dans le cas des vraquiers, l’inspecteur chargé du contrôle des navires par l'Etat du port doit procéder à une inspection des principaux éléments de structure des cales afin de vérifier si des réparations manifestement non autorisées ont été effectuées.

Quelles sont les réparations non autorisées? Le MOU de Tokyo n’en parle pas. (cf §3.3.6 A787)

5.2.6 …. évaluer l'état des machines …. capables de fournir d'une manière continue de l'énergie en quantité suffisante pour la propulsion et les services auxiliaires.

Ceci est une évaluation difficile demandant des appareils de mesures et, éventuellement, des essais en mer.

5.2.7 Lors de la visite des locaux de machines, l’inspecteur chargé du contrôle doit se faire une idée de la qualité de l'entretien.

Se faire, encore, une idée. Une check-list serait préférable.

5.2.8 Il est impossible de déterminer l’état des machines sans procéder à des essais de fonctionnement……. demander que les machines soient mises à l'essai.

En effet, il est difficile d’évaluer la puissance réelle des machines sans procéder à des essais et des mesures précises. Ces essais peuvent, cependant, perturber l’exploitation commerciale du navire. Mais sans essais, l’impression de l’inspecteur ne sera qu’une impression subjective.

5.2.11 Il faut souligner que, si la détection d'une ou de plusieurs des défectuosités susmentionnées peut amener à penser qu'un navire ne répond pas aux normes requises, l’inspecteur chargé du contrôle devra faire preuve de discernement, dans chaque cas ….

Ce discernement peut être différent d’un inspecteur à un autre.

5.5.9 L’inspecteur chargé du contrôle peut vérifier si les membres de l'équipage assurant des fonctions clés sont capables de communiquer entre eux, et avec les passagers le cas échéant…

Est-ce que l’inspecteur doit connaître une grande quantité de langues et de dialectes? Il serait préférable que l’équipage ait une connaissance de base d’une langue internationale (anglais). En ce qui concerne les passagers, il n’y a rien à vérifier; un passager a le droit d’être sourd ou muet et/ou parler une langue inconnue à l’équipage.

5.5.18 Après avoir consulté le capitaine, l’inspecteur chargé du contrôle peut exiger un exercice d'abandon du navire avec un ou plusieurs radeaux ou embarcations de sauvetage.

Dans ce paragraphe et dans les paragraphes suivants, il est spécifié comment conduire un exercice d’abandon du navire avec la mise à l’eau d’embarcations armées par l’équipage, à bord de cargos comme à bord de navires à passagers. Ceci est un exercice discutable, car les exercices de mise à l’eau d’embarcations armées provoquent plus de pertes de vies humaines que les abandons réels de navires en mer. Par ailleurs, surtout sur un navire à passager, cet exercice prend du temps. L’inspecteur ne devrait pas être laissé seul à prendre une telle décision. Le MOU de Tokyo n’a pas d’équivalent. (cf §3.5.18 A797)

6.3 Contrôle en application des dispositions de la Convention STCW de 1978

6.3.1.3. évaluer l'aptitude des gens de mer du navire à respecter les normes de veille prescrites par la Convention, s'il existe de bonnes raisons de penser que…

En plus de la vérification des certificats STCW, l’inspecteur a le pouvoir de contrôler la compétence des officiers.

8.4.6.5. Si cela s’avère opportun, l’inspection pourra se poursuivre pendant que le navire fait route vers les ports des Etats …. avec le consentement du capitaine ou de l’exploitant.

Le capitaine peut-il refuser sans être pénalisé d’une façon ou d’une autre? Par ailleurs, si l’inspection en mer n’est pas concluante, où le navire sera-t-il détenu?

9.1 Principes relatifs à la suppression des anomalies ou à l’immobilisation d'un navire……L'inspecteur fera appel à son jugement professionnel pour déterminer s'il convient soit d’immobiliser le navire jusqu'à ce que les anomalies soient supprimées, soit d’autoriser le navire appareiller avec certaines anomalies, sans que cela lui fasse courir de risques excessifs du point de vue de la sécurité, de la santé ou de l'environnement compte tenu des circonstances particulières du voyage prévu. En ce qui concerne ….

Particulièrement vague. L’inspecteur peut être exigeant ou arrangeant, comme bon lui semble.

9.3.4.8.4 Absence dans l’équipe de quart d’une personne qualifiée pour exploiter l’équipement essentiel pour la sécurité de la navigation, les radiocommunications de sécurité ou la prévention de la pollution des mers;

Les certificats STCW ne suffisent pas. L’inspecteur doit vérifier les compétences des officiers.

Critères minimaux pour les inspecteurs du Contrôle par l’Etat du Port (Annexe 6)

2 a) … d’un brevet de capitaine

….Les inspecteurs titulaires d’un brevet mentionnés aux points a) et b) doivent exercer en mer, pendant 5 ans au moins, les fonctions d’officier du service “pont” ou du service “machine”, selon le cas.

3 Soit :

* l’inspecteur doit être titulaire d’un diplôme universitaire pertinent ou avoir suivi une formation équivalente

Ceci est vague et peut avoir plusieurs interprétations.

6 Les inspecteurs ne satisfaisant pas aux critères susmentionnés sont également agréés s’ils sont employés par l’Autorité compétente d’un Etat membre dans le cadre du contrôle exercé par l’Etat du port avant le 1er juillet 1996.

Dans ce cas, l’inspecteur peut n’avoir aucune qualification.

CONCLUSION

Comme déjà indiqué au début de l’étude, les procédures définies par le MOU de Paris peuvent être contestées pour plusieurs raisons:

La quantité de points à contrôler dépasse les possibilités d’une visite de routine de l’inspecteur du port. Certains contrôles sont impraticables, p.ex. visite des espaces renfermés, inspection de la partie immergée ou essais des machines. L’évaluation de la résistance structurelle dépasse également les possibilités d’action de l’inspecteur. Il ne pourra pas appliquer entièrement ces directives.

Il n’y a pas de tentative pour coordonner ces contrôles avec les contrôles effectués par d’autres organismes.

Il y a trop de jugements et d’appréciations laissés à la discrétion de l’inspecteur. Sa décision est pratiquement sans appel.

Il devrait y avoir, au moins dans quelques domaines d’inspection, des check-lists.

Dans les directives du MOU, les points à contrôler sont répétés plusieurs fois, car mentionnés dans plusieurs instruments pertinents. Il serait plus efficace de le faire dans l’autre sens, c'est-à-dire, ne citer un point à contrôler qu’une fois, en indiquant, éventuellement, pour chaque point cité, les références des instruments concernés. Il est vrai, cependant, que cette transposition peut être effectuée par chaque Etat-membre.

En ce qui concerne la qualification des inspecteurs, il apparaît qu’ils peuvent être moins qualifiés que les officiers qu’ils sont appelés à contrôler.

Enfin, il devrait y avoir une procédure d’appel, un moyen légal pour contester une décision de l’inspecteur sur le champ. La procédure actuelle d’appel et/ou de révision est longue et n’est en aucun cas suspensive.